¿Indefensos ante el ruido de los aeropuertos?

Que los aeropuertos son una infraestructura de primer nivel en el desarrollo económico del país es un hecho sin discusión. Que los impactos acústicos que generan en la población son también de primer nivel, tampoco se discute.

Por tanto, como no se puede prescindir de los primeros, es necesario articular un sistema que permita que dichos impactos acústicos sean, incluso aparentemente, los mínimos posibles para que la operatividad de dichas infraestructuras no se vea entorpecida por reclamaciones vecinales que pudiesen prosperar.

Nos encontramos ante lo que se ha denominado el “enfoque equilibrado”, que no es más que un eufemismo para permitir que los aeropuertos operen con las mínimas trabas posibles y los vecinos afectados no tengan ni la más mínima posibilidad de que sus reclamaciones por la vulneración de sus derechos más elementales puedan prosperar, entorpeciendo o encareciendo el desarrollo de semejante infraestructura.

La normativa de aviación civíl

En el presente artículo, intentaré mostrar de forma sucinta, como no puede ser de otro modo dado el alcance de la materia, las líneas básicas en las que se articula dicho sistema, y las consecuencias que ello supone para el vecino afectado. Veamos.

La normativa relativa a la aviación civil es extremadamente extensa y técnica, por lo que no me voy a referir a ella más que de pasada. Dichas normas se refieren a:

• Normas de contenido técnico en la fabricación de aeronaves. Pretenden evitar la contaminación acústica controlando la fuente misma, tanto en la construcción de las aeronaves como de sus motorizaciones. Estas normas emanan fundamentalmente de la OACI, que es el principal foro de cooperación internacional para conseguir que los aviones sean más silenciosos y, sin duda han conseguido que los aviones actuales sean mucho menos ruidosos que los de hace 15 o 20 años.

Los pilotos deben seguir rigurosamente unas rutas dentro de la huella acústica del entorno del aeropuerto

• Normas de contenido técnico en la utilización de aeronaves. Estas normas pretenden que el tráfico aéreo suponga una mínima perturbación a los vecinos del aeropuerto. Los pilotos deben seguir rigurosamente unas rutas dentro de la llamada huella acústica del entorno del aeropuerto. Se deben ajustar las trayectorias de despegue, aproximación y aterrizaje, así como el uso de un protocolo en las áreas de aparcamiento de las aeronaves y las pruebas de motores. El fin es evitar sobrevolar a baja altitud las poblaciones más próximas al aeropuerto, pero el problema es que los desvíos de trayectorias son constantes (desvíos de varias millas) unas veces involuntariamente y otras voluntariamente o por razones de seguridad.

• Normas que regulan las construcciones próximas a los aeropuertos, especialmente la Servidumbre acústica de aeropuerto. La huella acústica es una de las claves del sistema. Se establecen unas ISOFONAS, que son unas líneas en función del ruido teórico existente en ellas y se establecen unas limitaciones de los usos en las mismas. Van desde la prohibición absoluta de cualquier uso en el interior de las isófonas donde más ruido hay (se producen expropiaciones), pasando por otras donde se permiten usos industriales o recreativos, pero no residenciales. Luego hay otras donde se permite el uso residencial, pero se insonorizan las viviendas existentes vía el PLAN DE AISLAMIENTO que tienen todos los aeropuertos y que realiza la CSAM, que es un órgano perteneciente a AENA. Su objetivo es que en el INTERIOR de las VIVIENDAS no se superen los niveles máximos establecidos en el RD 1367/2007.

Jorge Pinedo Hay, abogado especialista en medio ambiente – Miembro de la Asociación de Juristas contra el Ruido

Servidumbres acústicas

Esta servidumbre supone, por un lado, una limitación del derecho de propiedad del suelo y, por otro, una limitación a la autonomía municipal, fundamentalmente en lo relativo a la planificación urbanística de su territorio.

La obligación que tienen las administraciones competentes en la planificación urbanística es la de incorporar las limitaciones establecidas a los instrumentos de planificación de modo que, ya en el proyecto se limite la urbanización de estos espacios en función de su tipología.

Hay que decir que las soluciones que aportan las servidumbres acústicas son válidas para las viviendas que se encuentren en la zona de máxima afección que, o bien se expropian o bien se realoja a sus habitantes y el problema queda resuelto definitivamente.

A medida que las viviendas existentes se encuentran más alejadas de la zona de máxima afección, los problemas aumentan y las soluciones desaparecen

Pero, a medida que las viviendas existentes se encuentran más alejadas de la zona de máxima afección, los problemas aumentan y, como veremos más adelante, las soluciones escasean hasta desaparecer una vez que la finca o vivienda está fuera de la zona de servidumbre acústica.

Es cuando se produce el gran desequilibrio entre los intereses y derechos públicos que se ven cada vez más beneficiados y los privados que deben soportar (pagar) las externalidades acústicas de los aeropuertos en su totalidad sin contraprestación de ningún tipo.

La regulación de estas servidumbres ha sido desarrollada tanto por Ley 37/2003, del ruido como por el reciente RD 1367/2007 que desarrolla la anterior. El concepto en el que se sustentan ambas normas y que informa a toda esta infraestructura jurídica es conseguir compatibilizar los usos existentes con la infraestructura, siendo excepcionales los casos de expropiación forzosa.

Que los aeropuertos son una infraestructura de primer nivel en el desarrollo económico del país es un hecho sin discusión. Que los impactos acústicos que generan en la población son también de primer nivel, tampoco se discute

Calidad de vida frente a desarrollo económico

Si, ya de por sí, parece difícil compatibilizar la calidad de vida con la contaminación de cualquier tipo, la solución que ofrece la Ley es, simple y llanamente, sacrificar calidad de vida y derechos fundamentales en favor del desarrollo económico.

Y así lo establece sin tapujos el apartado 3º de la Disposición Adicional Segunda, al afirmar que “cuando en una zona de servidumbre … existan edificaciones preexistentes … se especificarán las medidas que resulten económicamente proporcionadas tendentes a que se alcancen en el interior de tales edificaciones unos niveles de inmisión acústica compatibles con el uso de las mismas«.

Se insonorizarán las viviendas y se condenará a sus moradores a vivir en una jaula estanca, asumiendo los riesgos que supone salir al jardín o dormir en verano con las ventanas abiertas

Es decir, a efectos prácticos, se insonorizarán las viviendas y se condenará a sus moradores a vivir en una jaula estanca, asumiendo los riesgos que supone salir al jardín o dormir en verano con las ventanas abiertas.

Y eso en el mejor de los casos ya que en muchas ocasiones se da el caso de zonas que tienen unos ruidos excesivos pero que no dan los niveles necesarios para que sea la administración la obligada a insonorizar.

En función de cómo se haga la huella, se aislarán más o menos viviendas, y se ha visto que la administración es MUY RÁCANA en estos casos, con la ayuda inestimable del RD 1367/2007, haciendo huellas muy reducidas que dejan fuera multitud de viviendas que deberían tener algún tipo de ayuda al aislamiento.

Ahí es donde se produce el máximo desequilibrio en la relación ya que, en muchos casos, hay menos ruido en las viviendas que están dentro de la huella que en las que están fuera.

Un ‘traje a medida’ para los aeropuertos

Si ya, por tanto, se partía desde 2007 desde una situación un tanto perjudicial para los vecinos afectados, el remate de la situación vino de la mano de la modificación que en el año 2010 se hizo del artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea y que cierra el sistema para evitar intromisiones en el desarrollo de las infraestructuras estatales.

Hay que decir que la normativa que regulan los ruidos de los aeropuertos es un ‘traje a medida’ para proteger dichas infraestructuras. Dicha modificación estableció que ‘El justo equilibrio’ entre los intereses de la economía nacional y los derechos de las personas residentes (…) u ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia:

• A garantizar que para las personas residentes (…) u ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se cumplan estos objetivos SERÁ OBLIGATORIO SOPORTAR LOS NIVELES SONOROS, SOBREVUELOS, FRECUENCIAS E IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS POR LA NAVEGACION AEREA, sin perjuicio del derecho de los afectados a denunciar los incumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronáutica que pudieran producirse y a recabar su subsanación.

• A aprobar planes de acción que incluyan las correspondientes medida correctoras (…).

• El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligara, asimismo a la Autoridad competente a evaluar continuamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar medidas (…)

Con la modificación de la Ley de Navegación aérea, siempre que se cumplan los niveles sonoros tan disparatados, tienes la obligación de soportarlos

Es decir, con esta modificación de la Ley de Navegación aérea, siempre que se cumplan los niveles sonoros tan disparatados, tienes la obligación de soportarlos.

Y no puedes ni siquiera solicitar la responsabilidad patrimonial, aunque te esté perjudicando la salud, te esté produciendo una pérdida patrimonial o te impide el disfrute del domicilio.

Los jueces están vinculados por ese artículo ya que, el apartado segundo del artículo establece cuales son las medidas que se consideran suficientes para entender que se produce el justo equilibrio.

La normativa que regulan los ruidos de los aeropuertos es un ‘traje a medida’ para proteger dichas infraestructuras

Un sistema de mediación aberrante

Aunque algún lector inexperto en la materia piense que lo que dice el nuevo artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea parece razonable, hay que decir que los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable (que no los valores límite) son una barbaridad, que viene de la mano de un sistema de medición aberrante.

Hay que recordar que, por ejemplo, cuando se mide un foco sonoro concreto, se mide fundamentalmente en el Leq 5s. que es la media de ruido que hay 5 segundos. Refleja perfectamente la molestia de ese ruido.

Sin embargo, en las mediciones de los aviones ese Leq no es de 5 segundos, sino de día, tarde y noche, al igual que se hace cuando se realizan los mapas de ruido de nuestras ciudades. Se hace la media de ruido en esos periodos y eso trae resultados perversos que nada tienen que ver con las molestias reales causadas.

Lo veremos con más detalle si comparamos los niveles que se aplican en la Ordenanza de Madrid (OPCAT) con los que establece el RD 1367/2007 para las infraestructuras aeroportuarias, donde se aprecia que es uno de los graves problemas existentes.

Los objetivos de calidad acústica en la normativa aplicable son una barbaridad, con un sistema de medición aberrante

De dicha comparación, vemos en primer lugar que EL RD eleva en 10 Db los límites (65 dB y 55 dB) permitidos en relación con la ordenanza. Eso es mucho (cada 3 dB la presión sonora se dobla).

También hay que decir que el RD permite 8 veces más ruido que la OMS, que considera una molestia severa la exposición a ruidos de 55  dB por 16 horas en el exterior.

De cualquier modo, a ojo de un no conocedor, se puede pensar que 55 Leq. Noche no es tanto ruido. Sin embargo, vamos a ver como es una noche cualquiera, por ejemplo, en la urbanización “Los Berrocales del Jarama” (Madrid), existente antes que la ampliación del Aeropuerto de Barajas y que está justo fuera de la ‘huella’.

Resumiendo las cifras de una noche bastante normal, tenemos que de los 60 aviones que operaron:

• 4 aviones transmitieron niveles (leq máximo) de entre 55 y 60 dB(A)
• 6 aviones transmitieron niveles (leq máximo) de entre 60 y 65 dB(A)
• 28 aviones transmitieron niveles (leq máximo) de entre 65 y 70 dB(A)
• 15 aviones transmitieron niveles (leq máximo) de entre 70 y 75 dB(A)
• 7 aviones transmitieron niveles (leq máximo) de entre 75 y 80 dB(A)

Vista la paradoja anterior en la que, aunque los 60 aviones superan los 55 dB(A) que establece AENA de media como máximo permitido en periodo nocturno, esa noche no se superan los límites permitidos, 55 dB Leqn, valor máximo permitido por las normas que aplica (no así la OMS que sitúa el máximo nocturno en 45 dB(A).

Sin embargo, en estas noches el nivel Leq total que refleja AENA es de 55,2 dB(A) (se superan en dos décimas, pero La Ley permit 3 dB de margen en determinados momentos).

Equilibrio entre intereses económicos y derechos fundamentales

Ni que decir tiene que, si un avión pasa a las 3 de la noche emitiendo entre 75 y 80 dB, será difícil no despertarse, pero es legal porque la media nocturna no excede de los límites establecidos.

Como referencia, se podría decir que para que haya niveles inferiores a 45 leq total nocturno, que es un nivel aceptable, sería necesario que las operaciones nocturnas no excedan de 10 o 12 como máximo durante el periodo nocturno.

Pero AENA, sabedora de esto, establece el Leq total en 55 dB(A), lo que le permite realizar una gran cantidad de operaciones nocturnas sin tener que adoptar medidas de insonorización en las viviendas afectadas.

De nuevo se aprecia una falta de equilibrio entre los intereses económicos y los derechos fundamentales de los vecinos del aeropuerto.

Se aprecia una falta de equilibrio entre los intereses económicos y los derechos fundamentales de los vecinos del aeropuerto

Esto nos hace poner sobre la mesa UNA CLAVE que no debe ser obviada.

Es determinar si los informes de la OMS generan algún tipo de obligación al poder legislativo y si deben guiar la actuación del poder ejecutivo y judicial.

Se supone que las normas ambientales se dictan con criterios científicos, y los límites de contaminantes se establecen con criterios científicos de modo que no produzcan efectos nocivos para la salud. Evidentemente, esto no es así.

La Guía de la OMS dice que “Para descansar de forma apropiada, el nivel de sonido equivalente no debe exceder 30 dB(A) para el ruido de fondo y se debe evitar el ruido individual por encima de 45 dB(A)”. Aquí se incumple absolutamente.

Si un avión vuela por donde tiene que volar, aunque impida el descanso y el disfrute del domicilio, sus moradores no podrán ser resarcidos por daño moral, ni por pérdida patrimonial, ni siquiera podrán exigir a la Administración que les pague la insonorización de sus viviendas

Entorno ruidoso infernal

En Juristas contra el Ruido, venimos denominando el sistema de medición como “perverso” por dos razones fundamentales. No solo hace parecer que no hay ruido donde lo hay y mucho, sino que, además, sabiéndolo la Administración, no actúa. No insonoriza las viviendas ni informa a los residentes afectados de las consecuencias del ruido sobre su salud, dejándoles freírse en un entorno ruidoso infernal, mientras mira a otro lado.

Este es el drama de los vecinos cercanos a la huella ante el sistema de medición que aplica AENA y que conduce a un desequilibrio manifiesto que da lugar a esta aberración. Esto nos lleva a una paradoja que consiste en que, en el interior de las viviendas cercanas, pero fuera de las isófonas, tienen mayor ruido nocturno que las que están dentro, ya que estas están aisladas.

Si un avión vuela por donde tiene que volar, aunque impida el descanso y  disfrute del domicilio, sus moradores no podrán ser resarcidos por daño moral, ni por pérdida patrimonial…

Cierres de calidad y todo el ‘pescao’ vendido

Como conclusión a este artículo, necesariamente corto, podemos decir que, si el lector tiene una vivienda cerca de algún aeropuerto o situada bajo algún canal de aproximación o despegue de aviones, lo que debe hacer, si le molesta el ruido, es ahorrar un buen dinero para adquirir unos cierres de calidad porque nadie les va a ayudar con el problema.

En lo que se refiere a las reclamaciones vecinales, se puede decir que está todo el ‘pescao’ vendido.

Si un avión vuela por donde tiene que volar, aunque impida el descanso y el disfrute del domicilio, sus moradores no podrán ser resarcidos por daño moral, ni por pérdida patrimonial, ni siquiera podrán exigir a la Administración que les pague la insonorización de sus viviendas.